Regra de motores de 2018 pode beneficiar Mercedes na briga por título

Entenda por que, com menor número de unidades motrizes disponíveis, existe o risco de a equipe alemã levar importante vantagem na segunda metade do campeonato

Por: GE

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Temos elementos para acreditar que a temporada de F1 deste ano pode ser tão disputada quanto a de 2017, inegavelmente um belo espetáculo. A etapa de abertura será dia 25 de março, na Austrália.

Podemos ir além: vimos nas duas últimas reportagens de apresentação do campeonato que mais equipes têm chances de se juntar a Mercedes e Ferrari na luta pelas vitórias, como a RBR e, em algumas corridas, quem sabe, a McLaren, de Fernando Alonso, depois do divórcio com a Honda e associação com a Renault.

Já que este espaço é também para opinião, gostaria de expressar aqui um temor que, espero, não se confirme. Para o bem da F1, será importante não termos mais mundiais em que um único time possa acessar as conquistas, como aconteceu de 2014 a 2016, para nos limitar a um passado recente, com a Mercedes. Sabíamos, de antemão, que Lewis Hamilton e Nico Rosberg só não estabeleceriam a pole position e venceriam a corrida se algo bem anormal ocorresse.

Apesar das perspectivas favoráveis este ano, existe o receio, e não é só meu, de que a Mercedes possa se impor novamente, em especial na volta das férias, a partir do GP da Bélgica, 13º do calendário, dia 26 de agosto. Não seria de forma avassaladora como nos três primeiros anos da era híbrida, mas Hamilton e Bottas voltariam, sim, a ter uma vantagem técnica.

Espera aí, quer dizer então que tudo o que discutimos até agora não faz sentido?

Não é o caso. Há mesmo lógica em esperarmos um grid mais compacto este ano, apesar das importantes variáveis da temporada, como a introdução do halo, a proteção sobre o cockpit, a limitação de somente três unidades motrizes por piloto e os novos pneus Pirelli, mais macios, capazes de gerar competições mais dinâmicas, menos previsíveis, com maior número de pit stops.

Mas é também verdade que o modelo de 2018 da Mercedes, a ser apresentado dia 22 de fevereiro, em Silverstone, foi concebido sob outra organização do departamento de projetos. De 2014 a 2016 a equipe alemã não tinha um engenheiro líder, responsável por estabelecer as suas diretrizes. É uma forma de se trabalhar.

As soluções adotadas no “caprichoso” modelo W08 Hybrid de 2017, como o definiu Toto Wolff, diretor geral da Mercedes F1, para o GloboEsporte.com, foram o resultado de debates técnicos entre Aldo Costa, diretor de engenharia, Geoff Willis, aerodinâmica, Mark Ellis, performance, e um dos engenheiros mais cortejados da F1, Andy Cowell, número 1 na área das unidades motrizes.

Mudança conceitual

Todos trabalhavam segundo um organograma criado por Paddy Lowe, diretor técnico, que pouco decidia no projeto. E pelo visto funcionou muito bem. Acontece que Lowe decidiu deixar a Mercedes no fim de 2016 para ser sócio da Williams. Wolff, então, contratou para ser diretor técnico o engenheiro inglês que havia sido incompreensivelmente dispensado pela Ferrari seis meses antes, o conceituado James Allison, sabendo que a sua maneira de trabalhar é bem distinta da de Lowe.

Allison é centralizador, delega bem menos que Lowe, assume mais a responsabilidade pelo projeto, integra como poucos os conjuntos mecânico e aerodinâmico, um dos fatores capazes de explicar a eficiência de seus carros quanto ao desgaste dos pneus.

Esse é o ponto que desejo chegar. A mudança radical do regulamento de 2016 para 2017, com carros que geram pelo menos 30% a mais de pressão aerodinâmica e pneus mais largos, levou o grupo montado por Lowe a projetar para a Mercedes um carro que no início do último campeonato era, na média, menos eficiente que o SF70H da Ferrari. Sua principal dificuldade: submetia os pneus a maior estresse nas corridas, embora nas classificações fosse mais rápido.

Pior que isso, daí Wolff o chamar de “caprichoso”, foi apresentar reações inesperadas. Lewis Hamilton não escondia que ele e seus engenheiros não sabiam por que os pneus não aqueciam em certas pistas, como Rússia, Mônaco, e em outros superaqueciam, como descreveu Valtteri Bottas, na Malásia. “Estamos perdidos”, afirmou Niki Lauda, na prova do Principado de Mônaco, depois de Vettel e Raikkonen passearem no circuito de rua, primeiro e segundo.

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